Ностальгическое
Mar. 28th, 2007 10:30 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
curiouslСбылась мечта идиота - попасть наконец на лекцию инженерного общества. А то присылают, понимаешь ли, приглашения регулярно, а мне все недосуг.
Вот, сегодня наконец сложилось.
О поршнях и EGS (системы уменьшения вредности выхлопа).
В общем, смешанные чувства. Очень.
Вот, сегодня наконец сложилось.
О поршнях и EGS (системы уменьшения вредности выхлопа).
У мужика прекрасный английский, потому как немец :). Поршни давали потрогать, демонстрировали литейные формы и эволюцию конструкции, с пояснениями. Почти как на родной кафедре хх лет назад. Только живее и интереснее.
Ну вот, к примеру.
Фирма традиционно делает алюминиевые поршни. Алюминий относительно легкоплавкий, при температуре 500С теряет прочность и начинает "течь". А температура в камере сгорания - 420С. И производитель двигателя очень заинтересован в том, чтобы температура была еще выше - тогда происходит более полное сгорание топлива, - а значит повышается эффективность его использования да и выхлоп чище. Поэтому поршень интенсивно охлаждают. Охлаждение на 10-15С считается большим достижением, а это всего лишь 3%. Чтобы доставить смазку поближе к днищу, а также чтобы облегчить поршень, в нем делают каналы.
Тут надо сказать, что изготавливают поршни литьем, то есть получается цельная отливка, высверлить в которой канал весьма проблематично. Вообще задача стандартная, полости в литых деталях делают вставляя в форму закладные элементы, которые впоследствии "вынимают" из готового изделия. Но в данном случае полость сообщается с внешним миром двумя малюсенькими канальчиками ... Посему в качестве закладного элемента используется кольцо, сделанное из ... соли. Так что готовую отливку просто промывают водой - и все! Соляное колечко дали потрогать, вот. Кстати, в последних моделях это уже не совсем колечко, а некий торроид переменного сечения ...
Еще было любопытно как они измеряют температуру в разных точках поршня - ну надо им знать что там и как. Тонкие металло-термометры приклеены к разным точкам, а проводки от них выведены на нижнюю поверхность и юбку. Показания снимаются в момент, когда поршень находится в нижней точке цикла и касается стенда. Тут правда масса ньюансов, но это явно не к лектору, который из маркетинга, а не из инженерного отдела был.
Да, самый маленький поршень, игрушечный совсем, был от Smart-а. :)
Ну и напоследок немного маркетинговой инфы - на разработку нового поршня, параллельно с сопрягаемыми деталями, уходит 2 - 3 года. Когда эта работа окончена, создателям двигателя нужно еще как минимум год для доводки и испытания двигателя в целом. R&D цикл - 4 - 5 лет.
И стоимость деталей увеличивается от модели к модели даже не линейно. Большинство усовершенствований обусловлено строгими европейскими стандартами охраны окружающей среды. Иногда доходит до абсурда - компания встраивает в машину дорогущую систему контроля и регулирования содержания выхлопа, а конечный потребитель, а то и обслуживающий механик, совершенно не интерусуется тем, почему вдруг загорается лампочка. И просто раз за разом меняет засорившуюся запчасть. Производителю вроде хорошо - деньги идут, но и обидно. Все ж много труда вложено ... Похоже, бардак действительно в голове.
Ну вот, к примеру.
Фирма традиционно делает алюминиевые поршни. Алюминий относительно легкоплавкий, при температуре 500С теряет прочность и начинает "течь". А температура в камере сгорания - 420С. И производитель двигателя очень заинтересован в том, чтобы температура была еще выше - тогда происходит более полное сгорание топлива, - а значит повышается эффективность его использования да и выхлоп чище. Поэтому поршень интенсивно охлаждают. Охлаждение на 10-15С считается большим достижением, а это всего лишь 3%. Чтобы доставить смазку поближе к днищу, а также чтобы облегчить поршень, в нем делают каналы.
Тут надо сказать, что изготавливают поршни литьем, то есть получается цельная отливка, высверлить в которой канал весьма проблематично. Вообще задача стандартная, полости в литых деталях делают вставляя в форму закладные элементы, которые впоследствии "вынимают" из готового изделия. Но в данном случае полость сообщается с внешним миром двумя малюсенькими канальчиками ... Посему в качестве закладного элемента используется кольцо, сделанное из ... соли. Так что готовую отливку просто промывают водой - и все! Соляное колечко дали потрогать, вот. Кстати, в последних моделях это уже не совсем колечко, а некий торроид переменного сечения ...
Еще было любопытно как они измеряют температуру в разных точках поршня - ну надо им знать что там и как. Тонкие металло-термометры приклеены к разным точкам, а проводки от них выведены на нижнюю поверхность и юбку. Показания снимаются в момент, когда поршень находится в нижней точке цикла и касается стенда. Тут правда масса ньюансов, но это явно не к лектору, который из маркетинга, а не из инженерного отдела был.
Да, самый маленький поршень, игрушечный совсем, был от Smart-а. :)
Ну и напоследок немного маркетинговой инфы - на разработку нового поршня, параллельно с сопрягаемыми деталями, уходит 2 - 3 года. Когда эта работа окончена, создателям двигателя нужно еще как минимум год для доводки и испытания двигателя в целом. R&D цикл - 4 - 5 лет.
И стоимость деталей увеличивается от модели к модели даже не линейно. Большинство усовершенствований обусловлено строгими европейскими стандартами охраны окружающей среды. Иногда доходит до абсурда - компания встраивает в машину дорогущую систему контроля и регулирования содержания выхлопа, а конечный потребитель, а то и обслуживающий механик, совершенно не интерусуется тем, почему вдруг загорается лампочка. И просто раз за разом меняет засорившуюся запчасть. Производителю вроде хорошо - деньги идут, но и обидно. Все ж много труда вложено ... Похоже, бардак действительно в голове.
В общем, смешанные чувства. Очень.
